Elektrische auto kopen: waarop letten?
Bij de keuze van een elektrische auto is het rijbereik een cruciaal criterium. Dat moet groot genoeg zijn om in te staan voor jouw dagdagelijkse verplaatsingen. Als je enkel wat verplaatsingen rond de kerktoren moet maken, heb je sowieso minder rijbereik (range) nodig dan wanneer je de hele dag op de autostrade rijdt. In het eerste geval volstaat een batterij met een bereik van pakweg 200 km, in het tweede geval moet je rekenen op 400 km of zelfs meer.
Grote batterij, hoog verbruik
Het rijbereik hangt allereerst af van de grootte van je batterij. De modellen die in onze tests het grootste bereik laten optekenen, hebben een aanzienlijke batterij. Tesla Model X 100D geraakt bijvoorbeeld 451km ver met 95 kWh. Porsche Taycan rondt net de kaap van 400 km met een batterij van 93,4 kWh. Al is zo’n grote capaciteit zeker geen garantie: voor de Jaguar I-Pace met 90 kWh-batterij kwamen we slechts uit op een bereik van 365 km. Samen met Mercedes EQC400 heeft de I-Pace een erg hoog verbruik: 27,6 kWh per 100 km. De Ford Mustang Mach-E zou met 27,8 kWh per 100 km zelfs nog meer verbruiken volgens de fabrikant, en in echte omstandigheden zal dit verbruik wellicht nog verder oplopen. Over het algemeen spreken we van een hoog verbruik vanaf 25 kWh per 100.
Efficiënter met kleinere accu's
Andere modellen gaan heel wat efficiënter om met de beschikbare elektriciteit en benaderen het rijbereik van 400 km met een veel kleinere batterij. Tesla Model 3 geraakt bijvoorbeeld tot 429 km met een batterij van 73,5 kWh. Met een Kia e-Niro rijd je 398 km met slechts een batterij van 64 kWh. Diezelfde capaciteit vinden we ook bij Hyundai Kona electric, die er 379 km ver mee geraakt. En zeker ook een klein model als de Renault Zoë geraakt vrij ver, met een relatief kleine batterij van 52 kWh. Zij zitten allemaal rond een verbruik van 18 à 19 kWh per 100 km. Blijf je onder de 20 kWh/100 km, dan zit je vrij goed.
Groot verschil in milieu-impact
Het verschil in verbruik is enerzijds te danken aan het feit dat de batterij zelf lichter is. Een Hyundai Kona electric met 40 kWh verbruikt bijvoorbeeld 0,4 kWh per 100 km minder dan de versie met een 64 kWh batterij, gewoon door het verschil in gewicht van de batterijen. De wagens met lichtere batterijen zijn zelf ook een stuk lichter dan de modellen uit de hogere klassen en gaan vaak wat minder ver op het vlak van uitrusting (bv. stuurverwarming), wat ook energie kost. Een kleinere batterij is bovendien beter voor het milieu omdat ze minder grondstoffen en minder productie vraagt.
Gaat je batterijgrootte (ver) onder de 64 kWh, dan geraak je zelfs met een efficiënte motor niet ver. Dat zien we bij modellen als Nissan Leaf (40 kWh), Volkswagen e-Golf (32 kWh) en de elektrische Smart (17 kWh) . Al kan zelfs hun rijbereik volstaan voor het gebruik dat jij ervan maakt.
Geen gulden regel
Welke batterij jij kiest, hangt dus helemaal af van hoeveel kilometers je moet maken en hoe je met de wagen zult omgaan. Hoe dan ook houd je bij de keuze van je batterij het best rekening met het rijbereik in wintermodus (zie verder). Dit ligt beduidend lager als het rijbereik in betere weersomstandigheden. Als je met dat bereik je dagelijkse verplaatsingen kunt doen, is de batterij wellicht op jouw maat.
Ook dit wil je weten over elektrische auto’s:
Hoe haal ik het maximum uit de batterij van mijn elektrische wagen?
De batterij van je elektrische wagen is essentieel. Welk rijbereik die batterij garandeert, hangt uiteraard vooral af van de grootte en de efficiëntie ervan. En veranderd dit rijbereik in de winter, als het kouder is?
Hoe moet ik mijn elektrische auto opladen?
Je kunt de batterij van je elektrische wagen op verschillende manieren opladen. In principe kan dit aan het stopcontact bij je thuis. Maar dan heb je een vermogen van amper 3,7 of 7,4 kW, wat te weinig is.
Is een elektrische auto betaalbaar?
Een elektrische wagen is niet goedkoop in aankoop. Om te weten wat de wagen je in het totaal gaat kosten, over de volledige levensduur, moet je er ook de kosten voor belastingen, energie, onderhoud enz. bijtellen
Kan een elektrische auto snelladen?
Het probleem is dat slechts een gedeelte van de elektrische wagens geschikt is om te snelladen. Dit heeft alles te maken met de batterij die ze hebben ingebouwd. Het managementsysteem van die batterij moet er steeds over waken dat de batterij niet wordt overbelast.
Moet je de batterij van een elektrische auto vervangen?
De belangrijkste factoren die de capaciteit van de batterij van je elektrische wagen doen dalen zijn uiteraard de mate waarin de wagen wordt gebruikt, maar zeker ook hoe vaak je gaat snelladen en de omstandigheden waarin je de wagen gebruikt.
Wordt de batterij van een elektrische wagen gerecycleerd?
Batterijen van elektrische wagens zullen steeds maximaal worden gebruikt. Stel dat jouw elektrische wagen er pakweg 300 000 km heeft op zitten en dat er te veel kosten aan zijn om hem nog op de weg te houden, dan kan de batterij mogelijk nog een hele tijd mee. Maar is de productie van de batterij dan schadelijk voor het milieu?
De batterij van je elektrische wagen is essentieel. Welk rijbereik die batterij garandeert, hangt uiteraard vooral af van de grootte en de efficiëntie ervan. Maar ook hoe je zelf rijdt en hoe je omgaat met die batterij en met je wagen, maakt een verschil. We geven de belangrijkste aandachtspunten en tips.
- Laad je batterij voor het dagdagelijkse gebruik niet verder op dan tot 80 à 90 %. Hierdoor zal je batterij minder onder “stress” komen te staan en langer meegaan. Ook als je onderweg moet bijladen heeft het geen zin om tot veel meer dan 80 % te laden. Het laatste deel van de oplaadcyclus duurt meestal erg lang in verhouding met het extra rijbereik dat je eraan overhoudt.
- Put je batterij ook niet steeds uit tot 0 %. Herlaad indien mogelijk, bij voorkeur als je nog rond 20 % zit.
- Laad je wagen zo veel mogelijk op aan een laag vermogen, tussen 20 en 50 kW. Ga je vaak aan een hoger vermogen laden, tot 100 of 150 kW of zelfs nog meer, dan zal je batterij daaronder gaan lijden.
- Maar je wagen heeft sowieso een snellaadfunctie nodig, voor als je langere afstanden moet afleggen. Die is niet altijd standaard ingebouwd. Vraag dit dus goed na als je de wagen koopt. Met een goede snellaadfunctie kan je in 30 minuten zo’n 200 km extra rijbereik opladen.
- Maak van snelladen geen gewoonte en doe het enkel als het nodig is. Het hoge vermogen vergt immers heel wat van de batterij en beperkt de levensduur ervan. Eigenlijk hoort een investering in een laadpaal thuis (of op het werk) bij de aankoop van een EV.
- Ook een erg sportieve rijstijl is nefast voor de batterij. Een rustige, anticiperende manier van rijden zal de levensduur dan weer doen stijgen.
- Staat je elektrische wagen lang stil, zorg er dan voor dat de batterij tussen 30 en 70 % is opgeladen. Vermijd dat hij lang ongebruikt staat met een volledig volle of volledig lege batterij.
- Een batterij houdt niet van extreme temperaturen; noch van koude, noch van hitte. Zet je elektrische wagen in de winter dus in de garage en in de zomer in de schaduw (of ook in de garage).
Meer tips lees je hier.
In de winter daalt het rijbereik van jouw elektrische wagen beduidend. Je moet er rekening mee houden dat je tot 30 % minder ver geraakt dan wanneer het warmer weer is. Dit komt doordat de chemische reacties in de batterij bij lage temperaturen minder efficiënt zijn, waardoor er minder energie beschikbaar is.
Verwarming vraagt veel
Tegelijkertijd ga je (veel) meer verbruiken als het koud is. De batterij moet worden opgewarmd, maar je zet ook veel vaker de verwarming in de auto op, tot en met zetel-, ruit- en stuurverwarming. Dit alles gaat ten koste van het rijbereik. Vooral wie vaak korte afstanden moet doen en dit meerdere keren per dag (bv. thuisverplegers of -verpleegsters) zal er last van ondervinden dat de wagen steeds opnieuw afkoelt en terug moet opwarmen. Het gebruik van elektronica zoals radio enz. heeft minder impact.
Vooral bij lage snelheid
Uit onze tests blijkt dat het verschil in rijbereik bij koude temperaturen vooral te merken is bij lage snelheid. Het aantal kilometer dat je kunt afleggen aan 30 km/u bij een temperatuur van 0 °C ligt amper op de helft van de afstand die je aan die snelheid kunt afleggen bij 20 °C. Bij een snelheid van 50 km/u ligt je rijbereik een derde lager bij 0 °C. Bij hogere snelheid is het verschil minder groot, maar ligt het rijbereik sowieso ook beduidend lager.
"Vast in ijskoude auto?" Klopt niet
Soms wordt er beweerd dat je moet opletten dat je in de winter niet in de file belandt met een elektrische wagen, en dat je batterij dan snel leeg zou geraken en je dus in een ijskoude auto zou komen vast te zitten. Dit klopt niet. Om de temperatuur in je wagen op 19 °C te houden, heeft de verwarming ongeveer 1 tot 1,5 kWh per uur nodig. Met nog een beperkte resterende capaciteit van je batterij kun je het dus toch nog meerdere uren uithouden. Bovendien zijn steeds meer elektrische wagens uitgerust met een warmtepomp. Die haalt warmte uit de buitenlucht en gebruikt restwarmte van je batterij om het interieur van je wagen te verwarmen en helpt zo om de capaciteit van de batterij te behouden.
Nog enkele aandachtspunten voor wanneer het koud is:
- Verwarm de wagen voor wanneer hij aan het elektriciteitsnet is gekoppeld. Dan doet hij dit niet op de batterij. Je kunt dit programmeren via de instellingen van je wagen of via een app.
- Koppel je wagen niet volledig koud aan een snellaadpaal. Als de batterij niet is opgewarmd, zal het opladen veel minder vlot verlopen. Laad ze dus bij voorkeur ’s avonds (bv. na het werk) op i.p.v. ’s morgens voordat je vertrekt. Houd er rekening mee dat het opladen sowieso langer zal duren als het koud is.
- Houd er rekening mee dat de wagen anders zal remmen bij koud weer. De batterij zal ook minder energie kunnen recupereren via de remmen.
- Zet de verwarming op circulatiestand. Zo zal hij binnenin sneller opgewarmd geraken.
- Zet de verwarming ook niet op de hoogste stand. Kies liever voor de zetel-, stuur- en voorruitverwarming dan voor luchtcirculatie; dat werkt efficiënter.
- Rijd je alleen, zet dan ook alleen de zetelverwarming van de chauffeur op, als je dit kunt kiezen.
Je kunt de batterij van je elektrische wagen op verschillende manieren opladen. In principe kan dit aan het stopcontact bij je thuis. Maar dan heb je een vermogen van amper 3,7 of 7,4 kW, wat te weinig is. Met 3,7 kW zou het laden het opladen van een batterij met een capaciteit van 75 kWh zo’n 20 uur duren. Je kunt thuis een laadpaal laten installeren, die meestal een vermogen van 11 kW (16A of 22 kW bij 32A) heeft. Daarmee is diezelfde batterij na een kleine 7 uur opgeladen. ’s Avonds inpluggen en ’s morgens is de batterij opgeladen dus.
Snelladen vanaf 20 kW
Vanaf een vermogen van 20 kW spreken we van snelladen. Met een oplaadpunt dat wisselstroom levert, kan dat gaan tot 43 kWh. De ingebouwde oplader in je wagen zet die wisselstroom om naar de gelijkstroom die je accu nodig heeft om zo efficiënt mogelijk te worden opgeladen.
Bij een hoger vermogen wordt de interne oplader niet gebruikt en wordt de batterij rechtstreeks door de laadpaal opgeladen met gelijkstroom. We spreken dan van snelladen vanaf een vermogen van 70 kW tot 400 kW. Bij dit snelladen heb je een CCS-stekker nodig, die in de laadpaal is geïntegreerd. Met een eigen laadkabel kun je niet aan dit vermogen laden.
De echte “superchargers”, tot 350 kW, komen voorlopig enkel voor in het laadnetwerk van Tesla of Fastned Deze terminals hebben gekoelde laadkabels om niet oververhit te geraken.
Niet tot de limiet
Om je batterij in een zo goed mogelijke conditie te houden, houd je de capaciteit het best steeds tussen 20 en 80 %. De accu tot zijn limieten pushen is geen goed idee, noch door hem volledig leeg te rijden, noch door hem tot de laatste procenten te willen opladen. Het batterijmanagementsysteem zorgt daar ook zelf voor. In het begin laadt de batterij snel op, zodat je na korte tijd al een behoorlijk bereik hebt. Maar naarmate de laadcyclus vordert, zal de laadsnelheid dalen. Hoe die laadcyclus precies evolueert, verschilt van wagen tot wagen en heeft ook een invloed op de duur van de cyclus. Bij de Audi e-tron zien we bijvoorbeeld dat het vermogen van 150 naar 100 kW daalt eenmaal de batterij voor 80 % vol is. Van dan af zakt dat vermogen langzaam tot ongeveer 50 kW als je richting 100 % zou gaan.
Bij andere modellen begint de laadcyclus al eerder te vertragen. Zowel bij de Mercedes EQC als bij de VW ID.4 zakt het laadvermogen al onder 100 kW vanaf het moment dat de batterij zo’n 40 % geladen is.
Het duurt dus in verhouding erg lang om je batterij tot 100 % op te laden. Een bijkomende reden om dit niet te doen is dat je aan sommige (snel)laadpalen per minuut betaalt. Dan betaal je dus veel voor die laatste, trage procenten, terwijl die niet echt het verschil maken.
In de praktijk zal de gemiddelde Belg dus vooral thuis of op zijn of haar werk laden. Alleen bij lange trips zal elektrisch rijden wellicht iets meer planning vragen.
Het probleem is dat slechts een gedeelte van de elektrische wagens geschikt is om te snelladen. Dit heeft alles te maken met de batterij die ze hebben ingebouwd. Het managementsysteem van die batterij moet er steeds over waken dat de batterij niet wordt overbelast. Elke accu heeft een zeker comforttemperatuur waarbinnen ze het best werkt, en kan lijden onder “stressfactoren” zoals een te lage temperatuur of een te hoge temperatuur door overbelasting.
Klein model, laag vermogen
Dat laatste kan dus gebeuren bij een heel aantal batterijen, voornamelijk van kleinere of oudere modellen. Zo voelt de batterij van een Nissan Leaf zich het best bij een laadvermogen tot 47 kW. Bij de Renault Zoë is dit zo’n 45 kW, bij de Opel Ampera-e kun je gaan tot 55 kW. Koppel je die aan een laadpaal die 100 of meer kW geeft, dan zal de batterij het vermogen sowieso slechts gedeeltelijk benutten.
300 km na een halfuur
Andere modellen kunnen hogere laadvermogens aan: bij een Mercedes EQC 400 mag dit al oplopen tot 109 kW, een Audi E-tron voelt zich nog steeds opperbest bij 149 kW. Daardoor heeft die laatste na een halfuurtje aan de laadpaal al 300 km extra bereik.
We zien ook een evolutie waarbij niet alleen de duurste modellen die hoge vermogens aankunnen. Met de 77 kWh-batterij van de VW ID.4 en de Skoda Enyaq zit je al aan een laadvermogen van 126 kW, wat stilaan vergelijkbaar is.
Een elektrische wagen is niet goedkoop in aankoop. Voor de kleinste elektrische Smart betaal je minimum € 25 000, voor een Renault ZOE € 33 000, voor een gezinswagen ga je richting € 40 000. Om te weten wat de wagen je in het totaal gaat kosten, over de volledige levensduur, moet je er ook de kosten voor belastingen, energie, onderhoud enz. bijtellen. Dit noemen we de totale gebruikskosten of de “Total Cost of Ownership” (TCO). Doe je dit, dan is kleine elektrische stadswagen en een grote elektrische wagen of SUV nog wel duurder dan een gelijkaardig model op benzine of diesel, maar bij de middenklassemodellen is een elektrisch model nu al goedkoper over de volledige gebruiksperiode van de wagen. Vanaf 2025 is in elke klasse het elektrisch model het goedkoopst. Lees er meer over in ons dossier over de TCO.
Naar het dossier total cost of ownership
De belangrijkste factoren die de capaciteit van de batterij van je elektrische wagen doen dalen zijn uiteraard de mate waarin de wagen wordt gebruikt, maar zeker ook hoe vaak je gaat snelladen en de omstandigheden waarin je de wagen gebruikt. Hang je de wagen elke week twee keer aan een snellaadpaal en rijd je vaak bij erg koude temperaturen, dan zal de capaciteit sneller dalen.
Daarnaast is er een duidelijk verschil tussen batterijen in de eerste generatie elektrische wagens en in de recentere modellen. Die oudere batterijen werden hoofdzakelijk passief luchtgekoeld, terwijl de huidige generatie veel meer met vloeistof wordt gekoeld. Hierdoor geraken ze minder snel (over)verhit, bv. bij het snelladen, en verliezen ze minder snel capaciteit.
Betere garantie
Maar de kans is hoe dan ook klein dat je je batterij zult moeten vervangen. Ten eerste is er binnen de autoindustrie afgesproken om een garantie op voldoende capaciteit van de batterij te geven tot 160 000 km. Die capaciteit zou op dat moment nog minstens 70 % moeten bedragen. Daarmee zou je nog steeds zo goed als alle verplaatsingen probleemloos kunnen maken en zou je wagen dus nog enkele jaren mee kunnen gaan. Uit onze onderzoeken blijkt dat dit ook realistisch is. Bij de eerste generatie Nissan Leaf’s gaf de fabrikant slechts een garantie op zo’n 67 % van de batterij na 100 000 km, maar bij de laatste generatie zou er zeker nog 75 % capaciteit moeten resteren na die 160 000 km.
Grotere batterijen hebben minder last van capaciteitsverlies. Tesla waarborgt 70 % van de capaciteit van de batterij van haar Model 3 na zo’n 190 000 km.
Zo’n garantie is één ding, en een minimum. In de praktijk blijkt de batterij zich in het overgrote deel van de gevallen goed te houden. En uit een onderzoek bij 1 500 Tesla-eigenaars komt een gemiddelde restcapaciteit van 90 % na maar liefst 400 000 km. Nissan verklaarde dan weer dan dat 95 % van de Leaf’s die ze sinds 2011 hebben verkocht zijn oorspronkelijke batterij nog heeft.
Naast die garantie wat betreft de capaciteit is het voor jou als gebruiker of potentiële koper ook wettelijk verankerd dat je de staat waarin de batterij is in “real time” moet kunnen bekijken. Dan kun je vaststellen welk percentage van de oorspronkelijke capaciteit er nog rest. Zeker als je een elektrische wagen op de tweede- of zelfs derdehandsmarkt zou kopen, wat steeds meer het geval gaat zijn, is dit cruciaal.
Ten derde worden batterijmanagementsystemen steeds beter voor het op- en ontladen van de batterij. En er is het feit dat fabrikanten softwarematig ook wat marge (kunnen) inbouwen wat betreft die capaciteit.
Maar stel dat jouw batterij het na die garantie alsnog begeeft of dat de capaciteit al te ver daalt, dan speelt het financiële element absoluut een rol. Voor een nieuwe batterij van 24 kWh betaal je al snel zo’n € 3 000. Voor een meer bruikbare capaciteit als 62 kWh kan de prijs van een nieuwe accu zelfs oplopen tot meer dan € 7 000. In verhouding tot de restwaarde van je auto is het dan meestal gewoon beter om een nieuwe wagen te kopen.
De productie van eender welke wagen vraagt heel wat energie en grondstoffen. Bij een gewone wagen gaat het dan om ongeveer 60 % staal, naast andere materialen als rubber, aluminium en plastic. Bij een elektrische wagen zijn die materialen ook nodig, maar zorgt de batterij voor een extra productiekost. Bovendien zijn voor die batterij heel wat zeldzame metalen nodig.
Waterstof vervult belangrijke rol
Hoe kan de CO2-uitstoot van die productie worden gecompenseerd of “gedecarboniseerd”, zoals dat heet? Er zijn verschillende factoren die een rol spelen, maar die zijn vaak ook erg onzeker. Zo is er de vraag in hoeverre de productie op groene energie zal kunnen gebeuren. Wordt er massaal geïnvesteerd in energie uit wind en zon, dan zullen energie-intensieve processen zoals de productie van de batterij en de assemblage van de wagen sneller koolstofneutraal verlopen. Al geldt dit natuurlijk voor eender welke industrietak. Voor de productie van het staal in het bijzonder, waarbij er veel warmte nodig is, wordt er vooral gerekend op waterstof. Maar om die waterstof milieuvriendelijk te produceren, is een massa energie nodig. Ook dit is afhankelijk van de beschikbaarheid van wind- en zonneënergie. Zo bleek ook bij de lancering van het eerste project voor groene staalproductie onlangs in Zweden. Het bedrijf Hybrit zal daar staal produceren met waterstof, maar heeft daarvoor ongeveer een derde van het Zweedse energieverbruik nodig. In dat land, met overal windmolens en waterkracht, is dit geen probleem, maar elders is die overvloed aan energie er niet altijd.
Positief of pessimistisch scenario
Het is dus koffiedik kijken hoe energiezuinig de elektrische auto’s en hun batterijen zullen kunnen worden geproduceerd. In een pessimistisch scenario, met niet genoeg hernieuwbare energie en groene waterstof, kost het ongeveer € 3 200 om de koolstofdioxide-uitstoot van een elektrische wagen te compenseren. Maar als we uitgaan van een positief scenario, waarbij er volop wordt geïnvesteerd in energie uit zon, wind en andere natuurlijke bronnen en dit meteen ook zorgt voor groene waterstof, dan daalt dit bedrag voor een EV tot € 2 400. De batterij is goed voor een aanzienlijk gedeelte van dat decarbonisatiebudget: € 1
200 in het eerste scenario, nog steeds € 830 in het tweede. Het budget om de CO2-uitstoot van de productie van een gewone benzine- of dieselwagen te compenseren zou rond € 2 100 liggen. Als je dit bedrag optelt bij de “total cost of ownership” van de verschillende wagens, dus de prijs over de volledige levensduur, dan komt een elektrische wagen nog steeds beduidend goedkoper uit.
Beperkte compensatie voor grondstoffen
Opvallend is ten slotte dat het delven van de grondstoffen van een elektrische wagen een compensatie van slechts € 32 vraagt, d.w.z. 1 % van de totale prijs in het eerste scenario. Al wordt daarme enkel de koolstofuitstoot gecompenseerd en zegt dit niets over bv. arbeidsomstandigheden. De mate waarin energie hernieuwbaar is of niet, heeft ook weinig invloed op dit deel van het proces.
Batterijen van elektrische wagens zullen steeds maximaal worden gebruikt. Stel dat jouw elektrische wagen er pakweg 300 000 km heeft op zitten en dat er te veel kosten aan zijn om hem nog op de weg te houden, dan kan de batterij mogelijk nog een hele tijd mee. In eerste instantie zal die batterij dan worden hergebruikt. Dat kan voor een andere elektrische wagen, maar ze kan ook worden hergebruikt voor andere doeleinden waarbij energie moet worden opgeslagen, bv. als (deel van een) thuisbatterij. Men gaat ervan uit dat zo’n 85 % van de batterijen die in 2030 de automarkt zullen verlaten, een “second life” zal krijgen.
Lucratieve business
Als de batterij echt te weinig capaciteit heeft om nog nuttig te zijn, dan wordt ze gerecycleerd en worden de grondstoffen gerecupereerd om te worden gebruikt in nieuwe toepassingen. Dit is een lucratieve zaak: een batterij kan zo’n € 1 500 opleveren voor een recyclagebedrijf. Hoeveel die winst precies bedraagt, hangt grotendeels af van hoe de prijs van de grondstoffen zal evolueren, bv. van metaal en zeldzame materialen als nikkel, kobalt en lithium,. Ook de techniek die wordt gebruikt in het recyclageproces speelt een rol. Bij pyrometallurgische recyclage worden materialen gescheiden door verhitting, wat maakt dat er veel energie voor nodig is en dat er behoorlijk wat uitstoot bij te pas komt. Bij hydrometallurgie worden de materialen op een chemische manier van elkaar gescheiden. Hierdoor worden er meer grondstoffen gerecupereerd, waardoor dit proces voordeliger is dan pyrometallurgie.