Koolstofmonoxide (CO), stikstofoxiden (NO en NO2, samen NOx genoemd), onverbrande koolwaterstoffen (HC) en fijnstof (PM) zijn de belangrijkste schadelijke uitlaatgassen uit benzine-, diesel- en andere brandstofmotoren. Elk van deze schadelijke uitlaatgassen wordt gereguleerd door de ‘Europese emissiestandaard’. Koolstofdioxide (CO2) wordt niet beschouwd als schadelijke stof omdat het geen gezondheidsproblemen veroorzaakt of planten en dieren rechtstreeks schade toebrengt, alhoewel het wel het belangrijkste broeikasgas is. Een hogere CO2-concentratie in de atmosfeer draagt bij tot de wereldwijde klimaatverandering. Daarom bepaalt de Europese Unie op basis van speciale wetgeving ook specifieke doelstellingen voor de CO2-uitstoot voor wagens. 

Er bestaat een rechtstreeks verband tussen brandstofverbruik en CO2-uitstoot: hoe hoger het verbruik van een wagen, hoe hoger de CO2-productie. De verklaring is eenvoudig: brandstof bevat koolstof dat bij verbranding energie opwekt; energie die ervoor zorgt dat je wagen kan rijden. Verbranding van koolstof resulteert in CO2. Het koolstofniveau van brandstof verschilt per type brandstof (benzine, diesel enz.). Hierdoor kun je de CO2-uitstoot gemakkelijk berekenen indien je het brandstofverbruik en het type brandstof kent. De uitstoot van schadelijke stoffen van een auto (NOx, HC, CO en PM) daarentegen is complexer. Dit hangt namelijk af van veel verschillende factoren, niet alleen van het brandstofverbruik. Zo wordt de NOx-uitstoot bij dieselauto’s bijvoorbeeld vooral bepaald door de bedrijfsomstandigheden (temperatuur - druk) van de motor en van de mate waarin de ‘nabehandelingssystemen’ van de wagen efficiënt werken.

Het officiële brandstofverbruik en de CO2-uitstoot worden in een laboratorium onder gecontroleerde omstandigheden gemeten met een ‘rollenbank’, een soort loopband voor auto’s. De wagens rijden op de rollenbank volgens een specifiek patroon van acceleraties en vertragingen, ook wel ‘cyclus’ genoemd. Vóór elke test wordt de rollenbank gekalibreerd op basis van het gewicht van het voertuig en van andere soorten weerstand die optreden wanneer de auto op de weg rijdt. Tot 2017 maakte men in de EU gebruik van de New European Driving Cycle (NEDC) als cyclus voor het meten van de officiële uitstoot van schadelijke stoffen en van het brandstofverbruik van wagens. Het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot die bij NEDC werden geproduceerd, weken echter sterk af van de werkelijke waarden. Om die reden werd de NEDC geleidelijk vervangen door de Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure (WLTP), dat realistischer resultaten biedt. Daarnaast werd recent ook de Real Driving Emissions-test (RDE-test) toegevoegd aan de certificeringsprocedure van auto’s, een testprocedure op de weg. Deze test voert een cross-check uit van de uitstootwaarden die door de WLTP worden gemeten in het laboratorium.

Ondanks de recente toepassing van de Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure (WLTP), waarmee autofabrikanten mogelijk meer realistische verbruikswaarden communiceren, blijven er verschillen bestaan tussen de laboratoriumtesten en de waarden die op de openbare weg worden gemeten. In de praktijk zijn er tal van factoren waardoor het verbruik van een auto hoger kan liggen dan in een labo, denk maar aan omgevingstemperatuur, verkeer, rijstijl, airconditioning en laadgewicht.

Mile21.org maakt gebruik van verschillende gegevensbronnen van auto’s. Deze omvatten de officiële gegevens (bijvoorbeeld motoreigenschappen en officiële verbruikscijfers voor elk type voertuig), verbruiksgegevens uit statistische modellen, testgegevens van werkelijke uitstootwaarden en door websitegebruikers gedeelde gegevens over brandstofverbruik op de openbare weg. Officiële gegevens zijn afkomstig van de productinfo van de fabrikanten en worden ongewijzigd op de website geplaatst. 
LAT en TNO voeren metingen uit op de weg en in een labo. Dankzij hun grote praktijkervaring kunnen ze garanderen dat de tests verlopen volgens strikt wetenschappelijke protocollen en op basis van stevige technische kennis.
Verbruiksgegevens afkomstig van gebruikers worden bij het opladen onderworpen aan plausibiliteitscontroles, al kunnen onjuiste registraties nooit volledig worden uitgesloten. Toch bieden de gecombineerde gegevens van een grote groep bestuurders een goede indicatie van de effectieve prestaties van een bepaald type voertuig, ondanks de grote verschillen die kunnen optreden tussen de ervaringen van individuele bestuurders.

De MILE21-partners ontwikkelden modellen die het werkelijke verbruik voorspellen op basis van trends die werden vastgesteld tijdens verbruikstests op de openbare weg. Het MILE21-project zal verder uitbreiden en deze modellen toepassen om de gebruikers realistische gegevens aan te bieden rond brandstofverbruik. Op basis van gebruikersfeedback uit heel Europa zal de monitoring vergroten en kunnen zo de voorspelde verbruikswaarden verder worden verbeterd. Consumenten die een nieuwe wagen willen kopen, kunnen het realistische brandstofverbruik vergelijken van de auto’s die in aanmerking komen.

In de Europese Unie ondergaan automodellen vóór de lancering een certificeringsprocedure – de typegoedkeuring. Tijdens de typegoedkeuring van het brandstofverbruik en van de uitstoot van schadelijke stoffen wordt elk type voertuig getest in een laboratorium. Voor schadelijke stoffen omvat de typegoedkeuring metingen op de weg met waarden die in functie van de EU-wetgeving niet mogen worden overschreden. De schadelijke stoffen, CO2-uitstoot en brandstofverbruik die tijdens deze tests worden gemeten, worden gerapporteerd als officiële milieuprestaties van elk type voertuig. 

De typegoedkeuring wordt toegekend door de typegoedkeuringsautoriteiten (Type-approval Authorities of TAA). Elke EU-lidstaat beschikt over zo’n TAA. Autofabrikanten kunnen zelf kiezen welke autoriteit de typegoedkeuring uitvoert voor hun voertuig. De typegoedkeuringstesten moeten worden uitgevoerd door de fabrikanten en worden vastgesteld door de typegoedkeuringsautoriteit of door een door de typegoedkeuringsautoriteit aangestelde technische dienst. De testprotcollen zijn vastgelegd en opgenomen in 2007/46/EG, ook gekend als ‘kaderrichtlijn voor typegoedkeuring van voertuigen’. De uitstoot en het brandstofverbruik worden vastgelegd op basis van de Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure (WLTP). Voor WLTP wordt de CO2-uitstoot van de typegoedkeuring gecontroleerd aan de hand van uitstootmonsters uit de fabriek, wat bij NEDC niet het geval is. Eens het voertuig wordt toegelaten op de Europese wegen, gebeuren er geen extra controles op de prestaties van de typegoedkeuring of op het brandstofverbruik.

 

 De typegoedkeuringsprocedure was vroeger gebaseerd op de New European Driving Cycle (NEDC), die werd ontwikkeld in de jaren ‘80. Tot nu toe werden alle doelstellingen rond CO2-uitstoot vastgelegd op basis van de NEDC. Gezien de NEDC als achterhaald werd beschouwd en het verschil tussen het werkelijke en het officiële verbruik sterk was toegenomen, schakelde men in september 2017 over op de Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure (WLTP). In vergelijking met de NEDC sluit de WLTP beter aan bij de werkelijke prestaties. Aangezien de CO2-doelstellingen voor 2020 reeds vóór de invoering van WLTP waren vastgelegd voor de NEDC, kunnen de typegoedkeuringswaarden tot en met 2020 vertaald worden in NEDC-waarden. Daardoor kan het zijn dat gebruikers twee CO2-uitstootwaarden te zien krijgen. Toekomstige CO2-doelstellingen zullen bepaald worden volgens WLTP. 

 

New European Driving Cycle (NEDC) en Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure (WTLP) zijn laboratoriumprocedures die op een rollenbank het brandstofverbruik, de CO2-uitstoot en de uitstoot van schadelijke stoffen meten tijdens een rijcyclus. De NEDC kende verschillende problemen, vooral omdat het een vlot rijprofiel hanteerde dat niet representatief was voor het werkelijke verkeer. Ook hield het geen rekening met gemiddelde weersomstandigheden en kon het effect van nieuwe technologieën overschat worden. Om deze tekortkomingen te verhelpen, werd de WLTP ontwikkeld. Deze geeft een beter beeld van de werkelijke moderne rijomstandigheden, met een dynamischer rijgedrag en met temperatuurschommelingen. Ook het effect van nieuwe technologieën wordt nu onderworpen aan praktijktests. 

De Real Driving Emissions-test (RDE-test) is een testprotocol om de uitstoot van schadelijke stoffen te meten op de openbare weg. Het gaat om een bijkomende test naast de WLTP-typegoedkeuringsprocedure. Het voertuig rijdt een route die werkelijke verkeersomstandigheden nabootst, waaronder ook omstandigheden zoals hoogteverschillen, temperatuurverschillen tussen de verschillende seizoenen en een variabele rijsnelheid. De uitstoot die tijdens de test wordt gemeten, moet binnen een bepaalde vork liggen met zogenaamde conformiteitsfactoren, waarden die iets hoger liggen dan in het laboratorium.

 

De Europese emissiestandaard, meestal Euronorm genoemd, reglementeert de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen van wegvoertuigen zoals auto’s, bestelwagens, vrachtwagens en bussen. Onder de gereglementeerde schadelijke stoffen vallen koolstofmonoxide (CO), stikstofoxiden (NO en NO2), onverbrande koolwaterstoffen (HC) en fijnstof (PM). Alle nieuwe in de EU verkochte voertuigen moeten binnen de uitstootlimieten vallen van de op het moment van inschrijving geldende Euronorm.

De Euronormen werden in 1992 voor het eerst ingevoerd en werden na verloop van tijd steeds strenger. Elke vier à vijf jaar wordt een nieuwe norm geïntroduceerd in de EU. Het belangrijkste verschil tussen de ene norm en de daaropvolgende zit in de maximale uitstootwaarden. Zo mogen Euro 5-benzinevoertuigen maximaal 1,0 gram koolstofmonoxide per kilometer uitstoten, terwijl de maximumgrens voor een Euro 6-benzinewagen 0,5 gram per kilometer bedraagt. 

Click here Klik hier voor een overzicht van de uitstootlimieten voor personenwagens binnen de EU.

Dat is deels te wijten aan het ‘dieselgate’-schandaal, waardoor de Euro 6-norm na haar introductie in september 2014 verschillende keren werd geüpdatet. Elke update kreeg een letteraanduiding (van ‘a’ tot ‘d’). Bij de opeenvolgende updates werden de uitstootlimieten uit 2014 aangepast en/of werden wijzigingen aangebracht aan de testvereisten voor uitstootmetingen, met als doel om het verschil tussen de officiële en de werkelijke uitstoot van schadelijke stoffen te verkleinen. Euro 6a en 6b bijvoorbeeld gebruiken een andere meetmethode van fijnstof (PM), terwijl Euro 6c voor controledoeleinden gebruikmaakt van de Real Driving Emissions-testprocedure (RDE).

Vóór de labotesten voeren we een ‘coast down’-test uit op een testbaan in de openlucht. Op die manier bepalen we de rijweerstand van het voertuig, die wordt gebruikt om de rollenbank in het laboratorium te kalibreren. Vervolgens rijden we met het voertuig over de WLTP, vertrekkende met koude en warme motor, alsook over stabiele punten waar de motor op specifieke bedrijfspunten draait.
Voor de wegtest wordt een draagbaar emissiemeetsysteem (Portable Emissions Measurement System of PEMS) op het voertuig geplaatst en verbonden met de uitlaatpijp om de CO2-concentratie te meten. Het voertuig rijdt in de streek van Thessaloniki over een route die aan de RDE-regels voldoet.

Het brandstofverbruik op de website is een voorspelling. Deze gebeurt op basis van drie belangrijke variabele factoren:

1. de brandstof van het voertuig;
2. de massa van het voertuig (massa in rijklare toestand);
3. het productiejaar. Hiermee houden we rekening met de trend van steeds efficiëntere aandrijflijnen;

Het verband tussen deze variabelen en het brandstofverbruik van personenwagens is het resultaat van regressieanalyse op basis van een grote database van werkelijk brandstofverbruik van Nederlandse bestuurders tussen 2004 en vandaag. Na verloop van tijd kan het model worden bijgestuurd door rekening te houdende met andere rijomstandigheden zoals de buitentemperatuur of stijgingspercentages, en/of door gebruik te maken van controlegegevens en gegevens afkomstig van gebruikers van deze website (toekomstige functionaliteit).

Typegoedkeuringsgegevens van het voertuig zijn afkomstig van een erkende externe gegevensprovider, alsook (in het geval van RDE-gegevens) rechtstreeks van fabrikanten. Ons doel is om naast de intern geproduceerde verbruiksschattingen ook uitstootgegevens van externe partijen op de openbare weg op te nemen, om zo de consument betere informatie te bezorgen.

De initiële voertuiggegevens omvatten typegoedkeuringsgegevens en metingen van derde partijen op de openbare weg. Verder verzamelt MILE21 ook bijkomende gegevens via meettoestellen van On-Board Diagnostics (OBD) die in verschillende Europese landen in een reeks voertuigen geïnstalleerd worden. Deze data worden vervolgens naar het MILE21-platform gestuurd, waar verschillende algoritmes het werkelijke verbruik van het voertuig berekenen.

MILE21 maakt gebruik van OBD-lezers, toestellen die in de wagen worden geplaatst en rechtstreeks gegevens van het voertuig lezen. Deze gegevens omvatten een aantal parameters die via wifi of 3G/4G naar het MILE21-platform worden verstuurd. Deze parameters worden gebruikt voor de berekening van het brandstofverbruik. Volgens de wetgeving moeten alle nieuwe voertuigen na 2020 uitgerust zijn met een brandstofstroommeter die verbruikswaarden rechtstreeks uit de OBD haalt.

De uit metingen afkomstige informatie wordt gebruikt om het wiskundige basismodel te verfijnen. Manueel gerapporteerde verbruiksgegevens worden gebruikt om waarden voor individuele voertuigen aan te passen. Bij incoherenties tussen de algemene waarden en individuele resultaten kunnen de afwijkingen onderzocht worden indien de individuele eigenaar hierin geïnteresseerd is.

In mei 2019 wordt de beschrijving van het model gepubliceerd in een voor MILE21 bestemd TNO-rapport.

Initieel gebruikt MILE21 enkel regressiegebaseerde modellen, die zich op werkelijke gegevens baseren voor de berekening van verbruikswaarden. In een verdere uitbreiding van de modellen kunnen verkregen gegevens gebruikt worden om fysieke modellen te kalibreren. Deze modellen kunnen voor elke mogelijke situatie verbruikswaarden simuleren voor een vooraf bepaalde route.