Tot op heden heeft Volkswagen nog geen officiële lijst gepubliceerd met de betrokken modellen. Wat we wel weten is dat er sjoemelsoftware werd geïnstalleerd op één bepaald type motor: EA 189. Die is aanwezig in dieselwagens met een 2.0 en 1.6 en 1.2 TDI motor (verkocht vanaf 2009). Volgens de Belgische invoerder D’Ieteren gaat het in België om 197 328 Volkswagens (ook commerciële voertuigen), 121 712 Audi’s, 23 539 Seats en 51 069 Skoda’s.

Ondertussen zouden de eigenaars van eventueel betrokken voertuigen door D’Ieteren op de hoogte zijn gebracht. 

De aanwezigheid van de sjoemelsoftware heeft geen enkele impact op het rijgedrag of op de veiligheid. De software wordt immers alleen geactiveerd in testomstandigheden. In België wordt het niveau van NOx tijdens de technische controle niet gemeten. Je auto zal hiervoor dus nooit een rode kaart krijgen.

De VW-groep beweert dat de wagens na het verwijderen van de sjoemelsoftware weer volledig conform zullen zijn. Dat blijkt volgens onze test evenwel niet te kloppen. Wij lieten een teruggeroepen Audi Q5 2.0 TDI testen vóór en ná de software-aanpassing. Daaruit blijkt dat de wagen ook na de interventie niet voldoet aan de Euro 5-norm. De NOx-uitstoot ligt maar liefst 25 % hoger dan wettelijk is toegelaten.

Voor de motoren van 1,2 l en 2 l voorziet VW een software-update. Die ingreep zou minder dan een uur duren per voertuig. Op de 1,6 l-motoren moet, naast de software-update, ook een "luchtstroomstabilisator" gemonteerd worden net voor de luchtmassameter.

Hoewel de VW-groep beweert dat de wagens nadien weer volledig conform zullen zijn, tonen onze tests op een teruggeroepen Audi Q5 2.0 TDI aan dat ook na de interventie de wagen niet voldoet aan de Euro 5-norm. De NOx-uitstoot ligt maar liefst 25 % hoger dan wettelijk is toegelaten.

Wij raden consumenten dan ook aan om zeker hun rechten te beschermen. Wij stellen hiervoor een modelbrief ter beschikking. Daarnaast adviseren we iedereen die ingaat op de recall-actie om ook op het document dat bij de uitvoering van de update of van de technische interventie ter ondertekening wordt aangeboden de vermelding  “onder alle voorbehoud en zonder enige nadelige erkenning of bekentenis” aan te brengen.

Neen. De nieuwe federale minister voor Mobiliteit Bellot gaf aan dat deze zaak in feite een materie is voor de gewesten, maar stelt meteen ook dat de Belgische wet nergens bepaalt dat de Belgische gedupeerden verplicht zijn hun auto te laten aanpassen.

Alle eventuele kosten vallen voor de rekening van Volkswagen. Je hoeft dus zelf niets te betalen.

D’Ieteren, de Belgische invoerder van de wagens van de Volkswagen-groep, zegt indien nodig tijdens de recall ook voor een "mobiliteitsoplossing" te zullen zorgen. 

Indien je wagen mankementen vertoont door de software-update, vinden wij dat de Volkswagen-groep die kosteloos terug in orde moet brengen. Heb je hiervoor reeds kosten betaald, dan moet je dat geld terugkrijgen. We raden aan hiervoor eerst contact op te nemen met D’Ieteren, de verantwoordelijke voor de recall actie-van de Volkswagen-groep in België. Dit kan heel gemakkelijk via onze klachtenbox. Indien D’Ieteren na 14 dagen nog steeds géén (ontvangst)bevestiging of reactie heeft gestuurd, dien je ook nog eens per aangetekende brief jouw klacht naar D’Ieteren te sturen. Houd ons via de klachtenmodule zeker op de hoogte van het resultaat. Blijft een positief antwoord van D’Ieteren uit, dan kunnen wij tussenkomen voor onze leden.

De eigenaars van wagens met sjoemelsoftware om de uitstoot van NO_x te manipuleren moeten zich geen zorgen maken. In Vlaanderen gebeurt de berekening van de Belasting op Inverkeerstelling op basis van de Euro-norm, die onder meer de NO_x-uitstoot omvat. De Vlaamse regering heeft echter verklaard dat consumenten zich niet ongerust hoeven te maken. In Wallonië worden de NO_x-emissies niet in overweging genomen bij het bepalen van de eco-bonus, deze wordt uitsluitend berekend op basis van de CO²-uitstoot.

Voorlopig verbindt D’Ieteren zich ertoe om alle eventuele kosten en fiscale gevolgen verbonden aan het niet halen van de emissieniveaus op zich te nemen.

Dit valt niet uit te sluiten. VW beweert uiteraard van niet. Andere  bronnen hebben het wel over een waardeverlies.

Ja. Volkswagen heeft immers jarenlang consumenten bedrogen door hen wagens te verkopen die veel meer NOx uitstoten dan beloofd. Tegenover dit bedrog moet een schadevergoeding staan voor de gedupeerden.

Wij hebben hiervoor bij VW gepleit. De autobouwer belooft dat de wagens die betrokken zijn bij het autoschandaal zullen worden “gecontroleerd” en “aangepast”, op hun kosten en met zo weinig mogelijk overlast voor de klanten. Met andere woorden: compensatie zit er(momenteel) niet in.

En dat terwijl Amerikaanse consumenten wel kunnen rekenen op een schadevergoeding die kan oplopen tot 10 000 dollar. Voor ons is dit onaanvaardbaar. Daarom hebben we juridische stappen tegen de VW-groep gezet.

Wat voorafging...

Op 21 september 2015 bevestigde Volkswagen de geruchten dat er op grote schaal gesjoemeld werd met de software van 11 miljoen dieselwagens. Die software kan systemen activeren die de uitstoot van NO_x significant vermindert. Maar ze zorgen echter voor verminderde prestaties, meteen ook de reden om ze alleen te activeren in testomstandigheden. Zo kon VW de uitstoot van stikstofoxiden (NO_x) manipuleren tot onder de grenswaarden toegestaan door de Amerikaanse overheden (0,04 g/km). Buiten de testomstandigheden bleek de uitstoot van NO_x tot 40 keer hoger te liggen!

NO_x of stikstofoxiden zijn slechts één van de gassen en stoffen die vrijkomen bij het verbrandingsproces van brandstof. Ze dragen bij tot de vorming van zure regen en ozon en in beperkte mate tot het broeikaseffect. Te hoge concentraties van NO_x kunnen leiden tot luchtwegaandoeningen.

Om de uitstoot van NO_x en andere schadelijke stoffen (koolstofmonoxide, koolwaterstoffen en fijn stof) door transport te beperken leggen de overheden aan autoconstructeurs bepaalde normen op, die verschillen in Europa en de Verenigde Staten. In Europa gaat het over wagens die vallen onder de Euro 5 norm (geldig van 2009-2011) die een NO_x-grenswaarde oplegt van 0,180 g/km km en de Euro 6 norm (geldig vanaf 2014-2015) die de NO_x-limiet op 0,80 g/km legt. In de Verenigde Staten legt men een veel strengere norm op van 0,04 g/km.

Niet alleen de wagens van Volkswagen zijn betrokken, maar ook andere merken die gebruik maken van hetzelfde type motor: Skoda, Audi,Seat en Porsche. Ondertussen kwamen nog andere merken in opspraak. Opel zou sjoemelen met de Zafira, Renault en Mitsubishi riepen op hun beurt duizenden wagens terug, en ook Nissan zou problemen hebben. In Frankrijk loopt ondertussen een gerechtelijk onderzoek tegen Renault en Fiat-Chrysler na rapporten van de Franse antifraudedienst die spreken van gesjoemel met de uitstootwaarden.

Het is in ieder geval niet de eerste keer dat er onregelmatigheden worden ontdekt met de cijfers die door de autoconstructeurs naar buiten worden gebracht, en dit niet alleen voor NOx maar ook voor CO2 (en dus verbruik). Wij hebben dit reeds meermaals aangeklaagd. En daarom blijven wij ook pleiten voor onafhankelijke en realistische tests in Europa, respect voor de bestaande uitstootnormen en meer en betere controles.

Bovendien hebben wij in januari 2016 op onze website een module ter beschikking gesteld waarmee je gemakkelijk de werkelijke verbruikswaarde van je wagen op de weg kunt vergelijken met de waarde die is aangegeven door de autofabrikant:

 Naar onze online module

Dieselgate heeft één ding pijnlijk duidelijk gemaakt: de huidige tests en het huidig controlesysteem hebben pijnlijk gefaald. Fundamentele hervormingen zijn dan ook broodnodig. Want een schandaal zoals Dieselgate, dat mag nooit meer gebeuren!

Om te beginnen is er dus dringend nood aan een Europese test die de uitstoot op een zo realistisch mogelijke manier meet. Met het Volkswagen-schandaal leek een kantelpunt bereikt. Helaas… groot was de teleurstelling toen er in 2016 in Europa wel voor een betere test werd gestemd, maar de constructeurs de toelating kregen om de maximale uitstootnormen voor NOx na 2017 nog steeds met 110% te overschrijden, en vanaf 2020 nog met 50%.

Daarnaast is er ook absoluut meer controle en toezicht nodig. Zowel op nationaal als Europees niveau, en zowel voor- als nadat een voertuig op de markt komt. Met een Europese controle-autoriteit die dit alles coördineert en toezicht houdt op de testprocedures en laboratoria. Om de absolute onafhankelijkheid van deze laatste te kunnen garanderen moeten ook de financiële banden tussen de autoconstructeurs en de laboratoria worden doorgeknipt. De voorstellen van de Europese Commissie en het Europees Parlement terzake vormen een stevige basis, maar er zijn ernstige signalen dat de lidstaten opnieuw op de rem willen gaan staan.

In februari hebben wij minister van Consumentenzaken Kris Peeters alvast onze eisen overgemaakt en gevraagd deze te verdedigen.