Analyse
De elektrische auto: mythe of realiteit 10 maanden geleden - vrijdag 22 september 2017
Het concept wint zo snel terrein dat het binnenkort mogelijk een alternatief kan bieden voor verbrandingsmotoren.

Er zijn heel wat bedrijven die een graantje hopen mee te pikken van de opmars van de elektrische auto : producenten van batterijen, uitbaters van mijnen, en uiteraard de autoconstructeurs zelf. Terechte hoop, of niet? En hoe kunt u als belegger op de "trein" springen zonder buitensporige risico's?

Diesel gedoemd om te verdwijnen?

Sinds dieselgate (emissieschandaal VW in 2015) de dubieuze en vaak illegale praktijken van constructeurs aan het licht bracht, zijn de vooruitzichten voor dieselmotoren nog nooit zo somber geweest. Gezien hun schadelijke impact op het milieu en de gezondheid zijn er meer en meer steden die ermee dreigen diesels van hun grondgebied te weren. En door de almaar strengere uitstootnormen (nieuw homologatieprotocol sinds 1/9) en de almaar hogere ontwikkelingskosten, lijkt de terugweg van de dieselmotoren definitief ingezet. Het dossier is zelfs politiek geworden: meerdere Europese landen willen op termijn een volledig verbod op verbrandingsmotoren invoeren, zelfs op benzine. Het VK en Frankrijk willen vanaf 2040 de verkoop van nieuwe dieselvoertuigen verbieden, Nederland en Noorwegen zijn nog ambitieuzer en willen geen verbrandingsmotoren meer vanaf 2025. Dergelijke intenties jagen de constructeurs de stuipen op het lijf. Enerzijds is hun omzet nu immers nog voor een (heel) groot stuk afhankelijk van dieselvoertuigen, zeker in Europa waar de technologie lange tijd (fiscaal) gestimuleerd werd, maar anderzijds zijn dieselvoertuigen ook een belangrijke hefboom om de door Europa opgelegde CO2-normen te halen, en als er minder diesels in omloop zijn, dreigen die doelstellingen niet gehaald te worden en wachten er mogelijk zware boetes.

Zero-emissions of nuluitstoot

Veel constructeurs veranderen het geweer dan ook van schouder. Naar het voorbeeld van het Amerikaanse Tesla (dat met zijn Model 3 recentelijk zijn eerste model lanceerde dat betaalbaar moet worden voor een groter publiek) zijn zowat alle constructeurs er inmiddels van overtuigd dat ze hun eigen elektrisch gamma moeten ontwikkelen. Het Zweedse Volvo kondigde al aan dat er bij hen vanaf 2019 geen enkele klassieke diesel- of benzineauto meer van de band zal rollen, enkel nog hybrides of elektrische wagens. Ook Volkswagen, dat zijn blazoen moet oppoetsen, wil tegen eind 2018 tien elektrische modellen in omloop brengen, en tegen 2025 maar liefst dertig.

De toekomst lijkt dus toe te behoren aan de ZEV's of zero-emmissions vehicles, voertuigen waarvan de aandrijving geen schadelijke uitstoot meer veroorzaakt. De voordelen van elektrische motoren zijn dan ook onmiskenbaar: geen uitstoot van fijn stof of broeikasgassen, goedkopere energievorm dan fossiele brandstoffen, een hoger rendement (80% t.o.v. slechts 30% bij thermische motoren), de mogelijkheid om energie te recupereren bij het vertragen of remmen, naleven van de CO2-normen (en dus geen boetes voor de constructeurs), enz.

Nu nog nichemarkt

Het marktaandeel van elektrische auto's blijft voorlopig nog beperkt. In 2016 waren er van de 87 miljoen voertuigen die wereldwijd verkocht werden slechts 750.000 elektrisch, dus minder dan 1%. In Europa waren elektrische auto's goed voor 1,3% van de in 2016 verkochte auto's (met inbegrip van herlaadbare hybrides). Ook in China haalt de elektrische auto maar een aandeel van zowat 1,5%. Het probleem blijft liggen bij de hoge prijs en de relatief beperkte autonomie. Het succes in Nederland en Noorwegen is vooral te danken aan de forse subsidiëring. Zonder die overheidssteun is de elektrische auto eenvoudigweg niet competitief. Hoe moet het dan om van een nichemarkt uit te groeien tot massaproductie?

Lange transitie, twee hindernissen

Volgens het Internationaal Energieagentschap zou de wereldwijde autovloot op batterijen kunnen toenemen tot 500 miljoen ingeschreven voertuigen in 2040, t.o.v. 2 miljoen in 2016. De toekomst zal dus wel degelijk elektrisch worden, maar toch zijn veel prognoses te optimistisch en gaan ze voorbij aan twee belangrijke hindernissen. De eerste is het hogere elektriciteitsverbruik. Uit een rapport van de vereniging van Europese elektriciteitsproducenten blijkt dat een volledige elektrificering van het wagenpark een stijging van het elektriciteitsverbruik met 15% zou veroorzaken. Die extra elektriciteit kan deels worden aangeleverd uit hernieuwbare bronnen, maar gezien de nog altijd beperkte ontwikkeling van zowel wind- als zonne-energie zal ze deels ook afkomstig zijn van andere centrales, o.a. op steenkool. En dan gaat het goede CO2-rapport letterlijk in rook op! Het tweede probleem zijn de herlaadmogelijkheden. Er wordt nu wel meer geïnvesteerd in herlaadpalen, maar lang niet alle problemen zijn van de baan. En indien iedereen op hetzelfde moment gebruik moet kunnen maken van die infrastructuur is er heel wat bijkomend vermogen nodig (en dus ook extra centrales).

Batterijen booming business

De opmars van de elektrische auto biedt ook mooie vooruitzichten aan de toeleveringsketen voor batterijen. Momenteel komt het gros van die accupakketten uit Azië (Samsung SDI, LG Chem, Panasonic…) en investeren Europese spelers (o.a. Daimler) ook wel in productiecapaciteit, maar ze hebben lang gewacht en moeten dus een inhaalbeweging maken.

De opleving van de batterijproductie zorgt ook voor een grotere vraag naar de metalen die nodig zijn om die batterijen te maken. Uit studies blijkt dat in een 100% elektrische wereld de vraag naar lithium zou verdertigvoudigen, die naar kobalt vertwintigvoudigen. Door die vooruitzichten stortten ook beleggers zich massaal op deze grondstoffen. Onder impuls van de vrees voor schaarste, klom de kobaltkoers al 150% hoger sinds 1/1/2016. De Solactive Global Lithium-index (zie grafiek) ging over dezelfde periode al bijna 85% hoger. En de koers van Lithium Americas en van Galaxy Resources (twee bedrijven gespecialiseerd in lithium) spurtte respectievelijk 300 en 360% hoger!

Hoed u voor overmoed

Veel lithiummijnen zitten vandaag nog maar in de project- of opstartfase, en eens ze zullen produceren, zouden ze af te rekenen kunnen krijgen met overcapaciteit, zeker als de elektrische auto toch niet helemaal het verhoopte succes blijkt te worden. En hoewel lithium in trek is omdat het overvloedig beschikbaar is en goede elektrochemische eigenschappen heeft, zou het concurrentie kunnen krijgen van nieuwe batterijsoorten (o.a. zink-broom, vanadium-redox) of van nieuwe aandrijvingsvormen (o.a. waterstof). Tot slot is de ontginnen van de metalen belastend voor het milieu: er komen grote hoeveelheden water (achteraf niet gezuiverd) en fossiele brandstoffen (steenkool) bij te pas. We raden u af om rechtstreeks in lithium te beleggen. De mijnbedrijven zijn vaak financieel kwetsbaar en hun beurskoersen overgewaardeerd.

Andere opportuniteiten

De elektrificering van het wagenpark zal ook ten goede komen aan andere metalen. Volgens Glencore zal er voor de productie van elektrische auto's 3x meer koper nodig zijn dan bij klassieke auto's. De vraag naar koper zal ook ondersteund worden door de opmars van herlaadzuilen. De vraag naar nikkel zal dan weer opveren voor de productie van batterijen en die naar aluminium voor de productie van carrosserieonderdelen.

Kies niet voor kleinere spelers maar mik op de grote mijngroepen, die meer gediversifieerd en minder riskant zijn. Rio Tinto en BHP Billiton zijn goed geplaatst om de autosector te beleveren. In de batterijsector zijn de meeste spelers Aziatisch en noteren ze op moeilijk toegankelijke markten. Bovendien raden we ze hoe dan ook niet aan (op termijn zal de standaardisering van batterijen op hun prijzen en rentabiliteit wegen).

We hebben evenwel een koopwaardige speler dicht bij huis: het Belgische Umicore is gespecialiseerd in kathodes voor batterijen en heeft een technologische voorsprong op concurrenten BASF en Johnson Matthey. Bovendien staat de groep ook sterk in de recyclage van herlaadbare batterijen. Vandaag is de recyclage van lithium-ionbatterijen nog niet economisch rendabel, maar het belang ervan zal toenemen als de eerste generatie ervan aan het einde van zijn levensduur komt en recyclage biedt een antwoord op de ecologische impact van de mijnontginning. Sinds begin 2017 klom de koers van Umicore al 24% hoger, maar gezien de vooruitzichten blijft er nog potentieel over. 

En wat met de constructeurs? 

Dankzij voortdurende innovatie op het vlak van batterijen zal de competitiviteit van elektrische auto's toenemen, maar om klassieke verbrandingsmotoren helemaal uit te schakelen, blijven er hindernissen. Ook de ecologische impact over de hele keten is niet verwaarloosbaar. We verwachten veeleer een gamma met diverse motorisaties in de nabije toekomst, waarbij de elektrische auto wel terrein zal winnen, maar niet meteen alles plat zal walsen. 

Tesla heeft een technologische voorsprong (vooral op het vlak van de batterij) maar zal af te rekenen krijgen met toenemende concurrentie: zowat alle constructeurs ontwikkelen nu hun eigen elektrisch gamma en zij beschikken over schaalvoordelen die Tesla niet heeft. 

De beleggers vragen zich af in welke mate de klassieke autobouwers in staat zullen zijn om munt te slaan uit de opmars van de elektrische auto. Ze zullen immers grote inspanningen moeten leveren (die zullen wegen op hun rentabiliteit), en dat voor een technologie waarvan de absolute doorbraak niet gegarandeerd is. In afwachting van het moment waarop elektrische motoren rendabeler zullen zijn dan verbrandingsmotoren, zullen ze keuzes moeten maken om hun winstgevendheid op peil te houden. O.i. zullen ze daarbij meer voor besparingen kiezen dan voor het terugdringen van hun dividenden.

Op langere termijn zijn de huidige constructeurs goed geplaatst om garen te spinnen bij de elektrificering van het wagenpark. Ze beheersen immers zowel de toeleverings-, productie- als distributieketen. De elektrische auto verandert dan ook weinig fundamenteels aan onze adviezen voor de sector. Het enige aandeel dat we koopwaardig vinden is dat van BMW, dat er dankzij de vernieuwing van heel wat modellen in zijn gamma makkelijk in slaagt om klanten aan zich te binden. De Duitse autobouwer focust ook al lang op nieuwe energievormen (al van lang vóór dieselgate) en leverde in de eerste helft van dit jaar 43.000 elektrische voertuigen af (+80%), t.o.v. 47.100 voor Tesla. Binnen het elektrische segment ligt het marktaandeel van BMW 3x hoger dan op de klassieke automarkt. Het aandeel biedt een dividendrendement van 4,2% en een décote die niet gerechtvaardigd is in het licht van het groeipotentieel van de resultaten. 

Ook de Belgische chipbouwer Melexis zal zijn graantje meepikken: er zullen immers alsmaar meer halfgeleiders nodig zijn voor allerhande sensoren, batterijbeheer, start- en koelsystemen, enz.

 

Koers op het  moment van de analyse

Beurs

Advies

Basismaterialen

Rio Tinto

3465,50 p.

Londen

Kopen

Glencore

346,55 p.

Londen

Houden

BHP Billiton

1344 p.

Londen

Kopen

Chemie

Umicore

67,86 EUR

Brussel

Kopen

BASF

88,43 EUR

Frankfurt

Houden

Johnson Matthey

3390 p.

Londen

Houden

Lithium

Lithium Americas

1,65 CAD

Toronto

Verkopen

SQM

58,70 USD

NYSE

Houden

Galaxy Resources

2,52 AUD

Sydney

Verkopen

Pilbara Minerals

0,52 AUD

Sydney

Verkopen

Batterijen

Panasonic

1631,00 JPY

Tokyo

Houden

LG Chem

370 500 KRW

Seoel

Houden

Samsung SDI

209 000 KRW

Seoel

Houden

Autoconstructeurs

Daimler

66,87 EUR

Frankfurt

Houden

BMW

85,14 EUR

Frankfurt

Kopen

Volkswagen VZ

137,90 EUR

Frankfurt

Houden

Renault

82,19 EUR

Parijs

Verkopen

Tesla

366,48 USD

Nasdaq

Verkopen

Uitruster (halfgeleiders)

Melexis

78,29 EUR

Brussel

Kopen

Deel dit artikel