Analyse
De havensector 2 jaar geleden - dinsdag 24 februari 2015

Verdienen aandelen van bedrijven actief in de havensector een plaats in uw portefeuille?

De spelers uit de havensector investeren maximaal om hun competitiviteit op te voeren en om op regionaal en zelfs wereldwijd niveau de leidersplaats te kapen of te behouden.
Houden: Cargotec, Gaussin en Bolloré.
Verkopen: Konecranes, Hamburger Hafen und Logistik, DP World.
In de rederssector (onder druk, door de zwakkere groei van het internationale handelsverkeer en de Chinese vertraging. Ook lijden reders onder het feit dat bepaalde vrachttarieven een bodempunt bereikten in 30 jaar)
verkoop A. P. Moller-Maersk en
CMB, hou Seaspan, koop Exmar en Euronav.

 

Openbaar en privé

De meeste havens worden beheerd door de staat. De overheid zorgt voor de nodige infrastructuur en laat deze vervolgens exploiteren door sectorspelers die deels actief zijn in de privésector. Zo werden in Hamburg de logistieke activiteiten toevertrouwd aan de groep Hamburger Hafen und Logistik, die voor 68 % aangehouden wordt door de stad Hamburg en waarvan de rest beursgenoteerd is.

 

Wereldwijde sectorspelers

Toen de wereldhandel volop is gaan bloeien (tot dit in 2009 bruusk ophield) zagen in de havensector (laden en lossen, logistiek,...) een paar grote, wereldwijd actieve groepen het licht: DP World, PSA International, Hutchinson Port Holdings, APM Terminals, een filiaal van het Deense AP Moller-Maersk.

 

Het maritieme transport maakt vaak gebruik van containers. Met uitzondering van bulk (olie, steenkool, ijzererts,...) wordt 90 % van de vracht wereldwijd via containers getransporteerd. Deze moeten echter worden ontladen en vervoerd. Bijgevolg hebben havens nood aan laad-en losmachines en logistieke apparatuur (portaalkranen, vorkheftrucks,...) De voornaamste bedrijven aanwezig op deze markt zijn (en die niet exclusief in de havenlogistiek actief zijn) Cargotec, Konecranes, Terex, Terberg, Mafi Transport.

 

Wereldhandel

In de volgende jaren zullen de containervolumes wereldwijd met slechts 5 à 6 % per jaar groeien. Voorheen was dit nog 9 %. Dit is het gevolg van de economische vertraging in China en de slabakkende economie in Europa, beide amper gecompenseerd door de herstellende groei in de VS.

 

Tegelijk hebben grote bedrijven steeds minder de neiging om hun activiteiten onder te brengen in de groeilanden. Integendeel. In de VS is er zelfs een beginnende repatriëring aan de gang. Oorzaak hiervan zijn de lage energietarieven (in het thuisland produceren is sinds kort goedkoper) en de stijgende productiekosten op Chinese bodem. En al ziet het er niet naar uit dat het verschil tussen de productiekosten in Europa en die in China kleiner zal worden, het repatriëren van activiteiten heeft nu al een negatief effect op het maritiem transport.

 

De havensector staat hierbij onvermijdelijk in de frontlinie. Zo was het effect al zichtbaar in de recente resultaten van DP World of nog Hamburger Hafen und Logistik (waar de containervolumes tussen 2013 en 2014 niet zijn toegenomen).

 

Landschap hertekend

Sinds de jaren 50 profiteerden de Europese havens van de naburig gelegen industrie van de petrochemische sector, de staal- en automobielsector. Maar tegenwoordig moet Europa het in deze sectoren opnemen tegen een veel sterkere concurrentie afkomstig uit tal van andere landen.

 

Niettemin blijven deze havens actief op het vlak van stockage en distributie. Overigens zijn ze op zoek naar nieuwe groeipolen (de haven van Rotterdam bv. specialiseert zich in een specifieke activiteit die betrekking heeft op exotisch fruit en fruitsappen).

 

In de zones waar havenfaciliteiten worden gebouwd en uitgebreid daarentegen (bv. India, Azië, Latijns-Amerika) ziet men de activiteit echter groeien. Ook Oost-Afrika is zich op dit vlak aan het ontwikkelen. Het Franse Bolloré bijvoorbeeld is er verantwoordelijk voor het beheer van terminals, goed voor 40 % van zijn winst.

 

Gigaschepen verwelkomen

Steeds vaker worden erg grote, meer winstgevende en competitievere containerschepen ingezet. Zo is het grootste containerschip ter wereld eigendom van de Chinese reder CSCL. Het is 400 meter lang en kan 19 100 containers vervoeren (in 2000:max. 8 500 containers, 2006: 10 000). Dit betekent dat de grote havens verplicht zijn hun faciliteiten aan te passen om dergelijke gigantische schepen te kunnen verwelkomen.

 

Productiviteit opdrijven

Om in te spelen op de toenemende containervolumes moeten de havens hun productiviteit opvoeren. In dit kader worden de los- en stockageterminals steeds meer geautomatiseerd. Ook de veiligheid wordt opgedreven. De behoefte van de havens om hun productiviteit op te drijven, is ook positief voor de markt voor vorkheftrucks (en andere voertuigen) en geautomatiseerde havenmachines, een markt die net begint te groeien.

 

De grote groepen (Cargotec, Konecranes, Terex) lijken goed gewapend om op de openbare aanbestedingen in te spelen. De kleinste groepen (zoals het Franse Gaussin, actief in geautomatiseerd transport…), zullen echter partnerships moeten aangaan, vooral wat betreft de contracten buiten Europa.

 

Spelers uit de havensector

Cargotec
Hoewel de koers de laatste 3 maanden met ±50 % is geklommen, is het aandeel correct gewaardeerd. De groep rijfde een grote bestelling binnen in Noord-Amerika.

 

Konecranes
De koers is de laatste 3 maanden met ±50 % hoger gegaan en houdt rekening met de goede vooruitzichten. De groep sloot een contract af om de haven van Lagos (Nigeria) uit te dossen.

 

Beide bedrijven boekten in 2014 puike resultaten. Ook ogen hun vooruitzichten voor 2015 positief. Zo profiteren ze van de toekomstige stijgende vraag in de havensector, alsook van de daling van de euro (geeft hun export naar de VS en Azië een duwtje in de rug). Overigens blijven ze zich ontwikkelen op het vlak van logistieke automatisering en andere sectoren waarin zware handelingen worden uitgevoerd.

 

Gaussin
Ondanks de recente koersdaling is het aandeel niet koopwaardig. De groep legt de laatste hand aan de ontwikkeling van geautomatiseerde systemen voor goederenbehandeling en tracht marktaandeel in te palmen door in zee te gaan met grote groepen. Ze sloot een akkoord met een groep uit Indonesië, waar 20 nieuwe terminals zullen worden gebouwd in de volgende jaren, terwijl de oudere zullen worden gemoderniseerd. Maar Gaussin is een kleine groep, wat nadelig is om een plaats te veroveren op de grote markten.

 

Hamburger Hafen und Logistik
Hoewel het aandeel al een aantal jaren onder de 20 EUR stagneert, is het niet aantrekkelijk. De groep is actief in Hamburg, de eerste haven bij het binnenkomen van Oost-Europa. Ze tracht haar klanten optimaal te bedienen en maakt hierbij gebruik van intermodaal transport (haven + trein +…) en tussenopslag-plaatsen tussen de havens en de steden waar haar klanten gevestigd zijn. Ze lijdt echter onder de crisis in Rusland en Oekraïne (in 2014 namen de containervolumes verwerkt in Hamburg en bestemd voor Rusland met 8 % af).

 

DP World
De strategie van de groep, gevestigd in Dubai, focust op de meer dynamische markten. Zo verkocht ze activa in Rusland en het VK en investeerde ze vervolgens in Brazilië, Afrika en India. Maar sinds eind januari 2015 trok ze zich terug van de beurs van Londen, waar ze sinds 2011 noteerde. Naar het schijnt, weigerde de groep informatie vrij te geven over haar schuldenlast.

 

Bolloré
De groep geniet mooie groeivooruitzichten maar de koers houdt hier rekening mee. De helft van de activiteit van Bolloré bestaat erin om terminals in Franstalig Oost-Afrika te beheren. De groep voert er de capaciteit voor goederenbehandeling op en profiteert zo van de economische groei in de regio. Haar structuur is echter zeer onoverzichtelijk (ook actief in de media, energie...).

Deel dit artikel